Robots livreurs et trottoirs intelligents : la logistique du dernier kilomètre

Sur les trottoirs de Milton Keynes, de Los Angeles ou de Bogotá, une nouvelle silhouette s'est installée dans le paysage urbain : une boîte à roulettes, haute comme un genou d'adulte, qui slalome entre les passants à environ six kilomètres à l'heure pour livrer un sandwich, un sac de courses ou un colis pharmaceutique. Ces engins ne volent pas — ce ne sont pas des drones — et ils ne roulent pas sur la chaussée comme des voitures autonomes. Ils empruntent le même espace que les piétons, négocient les mêmes passages cloutés, contournent les mêmes poubelles renversées. En un peu plus d'une décennie, cette catégorie de machines est passée du prototype universitaire à une industrie qui revendique plusieurs millions de livraisons effectives et plusieurs milliers d'unités en circulation.

Cet article propose un état des lieux complet de la logistique du dernier kilomètre par robot de trottoir : d'où vient cette technologie, comment elle fonctionne, qui sont ses principaux acteurs, quelle économie elle dessine, quel cadre réglementaire l'encadre et quels défis concrets elle pose — notamment pour les personnes à mobilité réduite, qui partagent le même espace que ces machines. L'objectif n'est ni de vendre du rêve ni de céder à la panique, mais de comprendre, chiffres à l'appui, ce que ces robots changent réellement à l'échelle d'une ville.

Un mot de méthode avant de commencer : le secteur évolue vite, les annonces de levées de fonds et de nouveaux déploiements se succèdent à un rythme soutenu, et il est facile de perdre le fil entre le pilote expérimental et le service réellement opérationnel. Nous nous appuyons ici sur des rapports d'entreprise, des articles de presse spécialisée et des travaux de recherche publiés, en indiquant chaque fois l'ordre de grandeur et sa source plutôt que des slogans marketing.

Des trottoirs de Tallinn à ceux du monde entier : la genèse

L'histoire du robot de livraison de trottoir commence, de façon inattendue, par un concours spatial. En 2013 et 2014, l'ingénieur estonien Ahti Heinla, l'un des développeurs historiques de Skype, participe avec une équipe baptisée « Kuukulgur » (« véhicule lunaire » en estonien) au Centennial Challenge de la NASA, une compétition visant à concevoir un robot capable de récupérer des échantillons géologiques de façon autonome. L'équipe ne remporte pas le concours, mais Heinla et son compatriote Janus Friis, également cofondateur de Skype, comprennent que les briques technologiques développées pour l'exploration spatiale — navigation autonome, évitement d'obstacles, cartographie en temps réel — peuvent s'appliquer à un problème beaucoup plus terre à terre : le dernier kilomètre de la livraison urbaine.

En 2014, les deux hommes fondent Starship Technologies à Tallinn, en Estonie, avec des équipes d'ingénierie réparties entre l'Estonie et la Finlande et un siège social qui s'installera plus tard à San Francisco. Le pari est simple à énoncer et redoutable à exécuter : construire un robot à six roues, léger, lent — environ quatre miles à l'heure, soit un rythme de marche rapide — capable de rouler sur un trottoir ordinaire, de franchir un passage piéton, de contourner une poussette ou un chien en laisse, sans jamais compromettre la sécurité de qui que ce soit. Contrairement à une voiture autonome, qui doit gérer des vitesses élevées et un code de la route complexe, le robot de trottoir mise sur la lenteur et la légèreté comme premières lignes de défense : à quatre miles à l'heure et quelques dizaines de kilos, une collision reste, dans l'immense majorité des cas, un désagrément plutôt qu'un accident grave.

Une deuxième source d'inspiration : Bogotá

Starship n'est pas née seule sur ce créneau. À des milliers de kilomètres de là, en Colombie, un jeune entrepreneur du nom de Felipe Chávez avait déjà expérimenté, dès 2013, un service de coursiers avec sa première entreprise, Lulo, confronté à un problème très concret : comment faire fonctionner la livraison pour des étudiants quand l'économie du coursier humain ne tient pas à cette échelle de marge. Après la revente de Lulo, Chávez termine ses études, puis rejoint en 2017 le programme Global Founders de l'université de Californie à Berkeley. C'est là, avec ses cofondateurs Sergio Pachón et Jason Oviedo, qu'il lance Kiwi Campus — rebaptisée plus tard Kiwibot, puis Robot.com en mai 2025 — avec une première livraison effectuée via le programme SkyDeck de Berkeley. La filiation est directe avec le monde universitaire : c'est sur les campus, où les distances sont courtes, les trottoirs larges et la population jeune familière des nouvelles technologies, que ces robots ont fait leurs premières armes à grande échelle.

Deux origines, un même constat : l'économie du coursier humain ne descend pas indéfiniment, alors que celle d'une machine électrique, lente et increvable, peut continuer de baisser avec le volume.

Comment fonctionne un robot de trottoir

Sous des formes qui varient d'un fabricant à l'autre — de la petite glacière à roulettes de Starship au modèle plus haut et plus anguleux de Serve Robotics — ces engins partagent une architecture technique commune, pensée pour un environnement bien particulier : le trottoir, avec ses irrégularités, ses passants imprévisibles et ses obstacles temporaires.

Perception et navigation

Un robot de livraison combine plusieurs capteurs redondants : caméras couvrant les 360 degrés autour de l'appareil, radars, capteurs à ultrasons pour la détection de proximité, et algorithmes d'apprentissage automatique pour interpréter cette masse de données en temps réel. Les robots de Starship, par exemple, sont annoncés capables d'identifier un objet jusqu'à 200 pieds (environ 60 mètres) de distance et d'ajuster leur trajectoire en conséquence. L'entreprise revendique un taux d'autonomie de navigation de l'ordre de 99 %, le reste des trajets faisant l'objet d'une intervention ponctuelle d'un opérateur humain à distance — freinage de sécurité, déblocage d'une situation ambiguë à un carrefour, ou aide lors d'un incident inhabituel.

Ce modèle « autonome avec supervision humaine à distance » n'est pas propre à Starship. Coco Robotics, longtemps identifiée comme un opérateur fortement dépendant de la téléopération — un humain pilotant ou validant à distance une bonne partie des trajets — a annoncé en février 2026 le lancement de Coco 2, une nouvelle génération de robots présentée comme le basculement vers une autonomie beaucoup plus complète, entraînée sur des millions de kilomètres de trajets urbains déjà parcourus par la génération précédente. Cette évolution illustre une tendance de fond du secteur : la téléopération, indispensable au démarrage pour couvrir les cas rares et complexes, recule progressivement à mesure que les modèles de conduite accumulent de l'expérience réelle.

Vitesse, poids et cadre physique

La lenteur n'est pas un défaut de jeunesse, c'est un choix de conception délibéré. La plupart des robots de trottoir plafonnent autour de 6 à 10 km/h, une allure proche de la marche rapide, qui laisse un temps de réaction confortable au robot comme aux piétons qui l'entourent. Leur poids, généralement compris entre 20 et 50 kilogrammes à vide selon les modèles, reste largement inférieur à celui d'un cycliste ou d'un piéton chargé, ce qui limite mécaniquement la gravité potentielle d'un contact accidentel — même si, comme on le verra plus loin, un contact reste un contact, en particulier pour une personne en fauteuil ou en déambulateur.

• Traction sur six roues pour la plupart des modèles Starship, qui facilite le franchissement de petits obstacles et de bordures abaissées ;
• Compartiment de chargement verrouillé, déverrouillé par code ou par application au moment de la remise du colis ;
• Batterie électrique rechargeable, autonomie de plusieurs heures entre deux charges, avec des stations de recharge dédiées dans les zones de forte activité ;
• Signalisation lumineuse et parfois sonore pour indiquer l'intention du robot (arrêt, changement de direction) aux piétons alentour.

Panorama des acteurs : qui livre quoi, et où

Le secteur reste concentré autour d'une poignée d'opérateurs qui ont chacun trouvé leur créneau géographique et commercial. Le tableau ci-dessous résume les positions des principaux acteurs, avec les derniers chiffres publiquement vérifiables.

Opérateur	Fondation	Marchés principaux	Échelle (dernier chiffre public vérifiable)
Starship Technologies	2014, Tallinn (Estonie)	États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne, Finlande, Estonie	2 700 robots, plus de 9 millions de livraisons cumulées (octobre 2025)
Serve Robotics	2017, essaimage de Postmates	Los Angeles, Miami, Chicago, Dallas-Fort Worth, Atlanta, Fort Lauderdale	plus de 2 000 robots en flotte active (31 décembre 2025)
Coco Robotics	2020, Los Angeles	Los Angeles, Dallas, Miami, Helsinki	environ 1 000 robots (juin 2025), nouvelle génération Coco 2 lancée en février 2026
Robot.com (ex-Kiwibot)	2017, issue de Bogotá	30 campus universitaires américains, Dubaï, Arabie saoudite, pilotes à Paris, Séoul, Berlin, São Paulo	plus d'un million de tâches de livraison cumulées

Starship Technologies reste, en volume cumulé, l'opérateur le plus établi. L'entreprise a franchi la barre des 8 millions de livraisons autonomes en avril 2025, avec une flotte alors annoncée à plus de 2 000 robots opérant dans plus de 150 emplacements répartis dans six pays, traversant plus de 125 000 routes et allées par jour. Six mois plus tard, en octobre 2025, la flotte était passée à 2 700 unités pour plus de 9 millions de livraisons cumulées, selon les chiffres rapportés par Forbes à l'occasion d'une levée de fonds de 50 millions de dollars destinée à accélérer le déploiement en zone urbaine, au-delà des campus universitaires qui ont longtemps constitué son terrain de jeu principal.

Serve Robotics, essaimage de l'ancienne plateforme de livraison Postmates, a choisi une stratégie différente : une intégration étroite avec les plateformes de livraison de repas existantes, au premier rang desquelles Uber Eats et DoorDash, qui transmettent en temps réel aux robots la présence et le statut des commandes passées par les clients de l'application. Sa flotte a été multipliée par vingt au cours de l'année 2025 pour atteindre plus de 2 000 robots au 31 décembre, selon l'annonce de l'entreprise du 12 décembre 2025, avec des opérations désormais actives à Los Angeles, Miami, Chicago, Dallas-Fort Worth et Atlanta, et une extension à Fort Lauderdale annoncée fin 2025 en partenariat avec Uber Eats. Pour 2026, l'entreprise a indiqué vouloir prioriser la densification de ses marchés existants et la sélection de nouvelles métropoles selon trois critères : la densité urbaine, le volume de commandes potentiel et la maturité du cadre réglementaire local.

Coco Robotics, de son côté, a construit sa réputation sur les réseaux sociaux grâce à des robots au design volontairement expressif, avant d'annoncer en février 2026 le lancement de Coco 2, présenté comme une plateforme robotique urbaine généraliste capable de transporter des marchandises pour tout type de commerce — restaurants, épiceries, pharmacies, commerces de proximité — et non plus seulement de la restauration. Robot.com, enfin, a conservé son ancrage universitaire d'origine tout en élargissant sa présence à des marchés internationaux, avec des déploiements au Moyen-Orient (Dubaï, Arabie saoudite) et des programmes pilotes en Europe et en Asie, illustrant la diffusion mondiale d'un modèle né sur un campus américain à partir d'une idée colombienne.

L'industrie en chiffres : une croissance rapide mais encore jeune

Replacé dans le contexte plus large de la logistique urbaine, le secteur des robots de trottoir demeure une niche en forte expansion plutôt qu'un phénomène de masse généralisé. Selon les estimations du cabinet Mordor Intelligence, le marché mondial des robots de livraison autonomes pesait environ 1,33 milliard de dollars en 2026, avec une croissance annuelle composée anticipée de 19,74 % qui le porterait à environ 3,27 milliards de dollars à l'horizon 2031. Ces chiffres restent modestes comparés aux montants en jeu dans la livraison humaine classique, mais la trajectoire de croissance — proche de 20 % par an — signale un secteur qui sort clairement de la phase pilote.

Ce que ces chiffres cachent

Un seul ordre de grandeur suffit à relativiser : les grandes plateformes de livraison de repas traitent, à elles seules, plusieurs milliards de commandes par an rien qu'aux États-Unis. Même en additionnant les meilleurs chiffres cumulés de Starship, Serve, Coco et Robot.com, le volume traité par les robots de trottoir reste, à ce stade, une fraction marginale du marché total de la livraison du dernier kilomètre. La bascule ne s'est pas encore produite ; ce qui s'est produit, en revanche, c'est la démonstration que le modèle fonctionne techniquement et commercialement à l'échelle de plusieurs milliers d'unités simultanées — un cap qui n'était pas acquis il y a encore quatre ou cinq ans, quand la plupart des déploiements se comptaient en dizaines de robots sur un seul campus.

Le laboratoire grandeur nature des campus universitaires

Avant de s'aventurer dans le tissu urbain dense, la quasi-totalité des opérateurs de robots de trottoir a fait ses classes sur les campus universitaires américains. L'explication tient à la géographie : un campus offre des trottoirs larges et bien entretenus, une circulation piétonne prévisible, une population jeune et technophile, et surtout une base d'utilisateurs captive, souvent liée à un contrat de restauration collective avec l'université. C'est un terrain d'essai presque idéal pour affiner les algorithmes de navigation avant de les confronter au chaos bien plus imprévisible d'un centre-ville.

Le 27 janvier 2026, Starship Technologies a publié un rapport d'impact fondé sur une enquête menée auprès de 5 000 étudiants répartis sur 65 campus américains. Le résultat central : 97 % des étudiants interrogés déclarent « aimer » ou « adorer » les robots, l'un des taux d'adhésion les plus élevés jamais mesurés pour une technologie liée à l'intelligence artificielle sur un public de cette taille. Au-delà du chiffre brut, le rapport documente des usages qui dépassent la simple commodité : les étudiants rapportent que les robots les aident à manger plus régulièrement, à éviter des trajets nocturnes jugés peu sûrs pour se rendre à un point de restauration, à gérer des périodes de stress ou de maladie sans devoir sortir, et à accéder à des repas malgré des difficultés de mobilité ou de l'anxiété sociale.

Selon les termes du rapport d'impact publié par Starship en janvier 2026, les robots de livraison sont devenus, sur certains campus, un outil de santé publique informel — moins par leur technologie que par ce qu'ils permettent d'éviter : le trajet nocturne seul, le repas sauté, la sortie de force malgré la fièvre.

Un service qui a redéfini les attentes

Ce succès sur le segment universitaire a eu un effet d'entraînement direct sur la suite de la trajectoire des opérateurs : c'est la preuve de concept obtenue sur les campus — volumes de commandes stables, taux de satisfaction élevé, coûts d'exploitation maîtrisés sur un périmètre restreint — qui a servi d'argument commercial pour convaincre les investisseurs et les municipalités de laisser ces flottes sortir des grilles du campus pour entrer dans la ville ouverte, avec toute la complexité que cela suppose : plus de piétons, plus de véhicules, plus de diversité de trottoirs, et surtout la présence de publics non captifs et non préalablement informés de la présence de ces machines.

Des campus aux villes : l'expansion urbaine

Le passage du campus fermé à la ville ouverte constitue, techniquement et commercialement, le véritable test de maturité du secteur. Serve Robotics illustre ce virage : l'entreprise a construit son modèle directement sur l'intégration aux plateformes de commande existantes — Uber Eats en tête, avec une extension vers DoorDash — plutôt que sur une application propriétaire distincte. Concrètement, un client qui commande son repas sur Uber Eats à Los Angeles, Chicago ou Atlanta peut se voir proposer une livraison par robot sans avoir à changer d'application ni à créer un nouveau compte : le robot vient simplement remplacer, quand les conditions le permettent (distance courte, absence d'escalier, météo favorable), le coursier à deux ou quatre roues.

Cette intégration change la nature du défi opérationnel. Sur un campus, l'essentiel des trajets se ressemble : distances courtes, terrain plat, faible circulation automobile. En ville, chaque quartier impose ses propres contraintes — trottoirs étroits, terrasses de café empiétant sur le passage, chantiers temporaires, dénivelés, feux de circulation à synchroniser avec le flux piéton. C'est ce qui explique pourquoi la densification progressive, quartier par quartier, plutôt que le déploiement massif d'un seul coup, s'est imposée comme la méthode privilégiée par les principaux opérateurs pour l'année 2026.

Le rôle des partenariats plateformes

Au-delà de la seule technologie robotique, l'expansion urbaine s'est jouée en grande partie sur le terrain des partenariats commerciaux. Les accords noués avec Uber Eats, DoorDash côté américain, ou avec les enseignes de distribution alimentaire côté européen, ont permis aux opérateurs de robots de bénéficier d'une base de clients déjà acquise, sans avoir à financer eux-mêmes l'acquisition d'utilisateurs — un poste de dépense qui a englouti les budgets marketing de bien des start-up de livraison avant eux. C'est un choix stratégique qui distingue nettement ce secteur de celui des scooters ou vélos en libre-service, qui avaient dû construire leur propre base d'utilisateurs et leur propre application depuis zéro.

L'Europe et l'international : un déploiement plus mesuré

Si les États-Unis concentrent l'essentiel de l'attention médiatique, c'est en réalité au Royaume-Uni que Starship Technologies a mené l'un de ses déploiements les plus anciens et les plus continus. En avril 2018, l'entreprise lance son service de livraison autonome à Milton Keynes, en partenariat avec les enseignes de distribution Co-op et Tesco, permettant aux habitants de commander des courses livrées en aussi peu que quinze minutes dans un rayon de deux miles autour du magasin, pour un tarif de livraison de l'ordre d'une livre sterling. Le service s'est ensuite étendu à Northampton, Bedford, Cambourne, Cambridge et Leeds, toujours en s'appuyant sur des magasins Co-op locaux comme points de préparation des commandes.

En Allemagne, l'enseigne de distribution REWE a mené plusieurs phases de test avec Starship : un premier essai de six mois dans le quartier de Hambourg-Eimsbüttel, suivi d'un déploiement élargi dans le quartier de Barmbek, toujours à Hambourg. Ces pilotes européens partagent une caractéristique commune avec le modèle américain de Serve Robotics : l'ancrage sur un partenaire de distribution ou de restauration existant, plutôt que la construction d'une marque de livraison autonome à part entière.

Une diffusion mondiale, mais inégale

Robot.com illustre, à sa façon, cette diffusion internationale : l'entreprise, née d'une idée colombienne mûrie à Berkeley, opère aujourd'hui sur une trentaine de campus américains tout en menant des programmes pilotes à Dubaï, en Arabie saoudite, ainsi que des tests plus ponctuels à Paris, Séoul, Berlin et São Paulo. Cette géographie composite — un ancrage nord-américain solide, des incursions ponctuelles ailleurs — reflète assez bien l'état du secteur à l'échelle mondiale : une technologie mature dans un nombre restreint de marchés pionniers (États-Unis, Royaume-Uni), et une phase d'exploration prudente presque partout ailleurs, freinée autant par les questions réglementaires que par la nécessité d'adapter chaque robot aux spécificités locales — largeur de trottoir, code de la route, habitudes de circulation piétonne.

L'équation économique du dernier kilomètre

La question qui intéresse le plus les investisseurs et les partenaires commerciaux reste celle des coûts. La livraison humaine — coursier à vélo, à scooter ou en voiture — reste structurellement coûteuse : elle mobilise un salaire ou une rémunération à la course, du carburant ou de l'électricité pour le véhicule, une assurance, et un temps de trajet qui ne peut pas descendre sous un certain plancher physique. Un robot de trottoir, à l'inverse, remplace l'essentiel de ces postes de coûts variables par de l'électricité et de la maintenance, avec un capital initial plus élevé (achat ou financement du robot) mais des coûts marginaux par livraison nettement plus bas une fois la flotte amortie.

Mode de livraison	Coût approximatif par livraison ou par heure	Remarque
Coursier humain (vélo, scooter)	25 à 45 dollars de l'heure de travail	Inclut salaire, charges, assurance ; coût par course variable selon la densité de commandes
Service de robot de trottoir, marché mature	5 à 7 dollars par commande	3 à 4 dollars de moins qu'un coursier humain sur le même trajet, selon les opérateurs eux-mêmes
Exploitation d'un robot en heures facturées	7 à 11 dollars de l'heure d'exploitation	Comparé à 25-45 dollars pour une heure de coursier humain
Projection à grande échelle (analyse ARK Invest)	environ 0,06 dollar par livraison, contre environ 1,60 dollar pour une livraison par coursier humain (facteur ~20)	Scénario prospectif, dépendant d'une flotte massifiée et d'une utilisation optimisée ; à traiter comme une hypothèse, pas un chiffre acquis

Il faut lire ce tableau avec la prudence qu'imposent des chiffres largement issus des opérateurs eux-mêmes ou de notes d'analystes financiers, dont l'intérêt est de présenter le secteur sous un jour favorable. Ce qui est vérifiable, en revanche, c'est la logique structurelle : un coursier humain facture un temps de travail, avec un plancher physique et salarial difficile à comprimer, tandis qu'un robot électrique amortit un investissement fixe sur un nombre croissant de trajets. Les opérateurs eux-mêmes indiquent atteindre une économie d'unité positive — c'est-à-dire un coût d'exploitation inférieur au revenu généré par livraison — dans un délai de douze à vingt-quatre mois après le lancement d'un nouveau marché, ce qui reste un horizon de rentabilité raisonnable pour ce type d'infrastructure physique.

Le cadre réglementaire : des robots classés « piétons »

Sur le plan juridique, la trouvaille la plus notable des dix dernières années a été de faire entrer ces machines dans une catégorie existante plutôt que d'en inventer une entièrement nouvelle : celle du piéton. La Virginie a ouvert la voie dès 2017, en votant la première loi américaine autorisant explicitement la circulation de « dispositifs de livraison personnelle » (personal delivery devices, ou PDD) sur les trottoirs, en leur conférant « tous les droits et responsabilités applicables à un piéton dans les mêmes circonstances ». Depuis, plus d'une vingtaine d'États américains — dont la Californie, le Texas, la Floride et la Virginie — ont adopté des cadres similaires.

Le principe commun à la plupart de ces lois est simple à énoncer : le robot doit céder le passage à tout piéton ou cycliste rencontré sur le trottoir ou à un passage protégé, exactement comme le ferait un piéton respectueux du code de la rue. La Pennsylvanie, qui a adopté en décembre 2020 l'un des cadres les plus permissifs du pays, autorise des dispositifs pouvant peser jusqu'à 550 livres à vide, avec une vitesse plafonnée à 12 miles à l'heure dans les zones piétonnes — une limite nettement supérieure à l'allure de marche adoptée par les petits robots de type Starship, ce qui montre que le cadre légal, pensé large, couvre en réalité une famille d'engins assez hétérogène, des petites glacières à roulettes jusqu'à des dispositifs de livraison plus imposants destinés à la voirie.

Un cadre façonné aussi par le lobbying

Il serait incomplet de présenter ce cadre réglementaire comme une simple initiative spontanée des législateurs locaux. Les grands groupes de logistique, au premier rang desquels Amazon et FedEx, ont mené des campagnes de représentation active dans plus d'une dizaine d'États américains pour faire adopter des lois autorisant des robots plus grands et plus rapides, et pour empêcher, dans certains cas, les municipalités de fixer leurs propres règles plus restrictives que celles de l'État. Cette dynamique a suscité, en retour, l'opposition de défenseurs de la sécurité piétonne, de syndicats de coursiers inquiets pour l'emploi, et de responsables municipaux soucieux de conserver une marge de manœuvre locale. Le résultat, à ce jour, est un patchwork réglementaire où la marge d'appréciation locale reste réelle, y compris au sein d'États qui ont globalement autorisé la technologie.

Le partage du trottoir : le défi de l'accessibilité

C'est sans doute le point le plus délicat, et le plus instructif, de tout le dossier. Un trottoir n'est pas une route : il n'a pas de marquage au sol dédié, pas de feux de signalisation pensés pour des véhicules, et il doit rester praticable pour des publics aux besoins très différents — piétons pressés, familles avec poussette, personnes âgées, personnes en fauteuil roulant ou en déambulateur, personnes malvoyantes se repérant au bruit ou à la canne blanche. Introduire un objet mobile supplémentaire, aussi lent et léger soit-il, modifie nécessairement l'équilibre de cet espace partagé.

Les témoignages recueillis par des associations de défense des droits des personnes handicapées pointent des frictions concrètes plutôt que des scénarios abstraits : des robots immobilisés en travers d'un bateau de trottoir — cette petite rampe qui permet à un fauteuil roulant de passer du trottoir à la chaussée — empêchant temporairement le passage ; des personnes malvoyantes décrivant ces engins comme des obstacles mobiles imprévisibles, faute de repère sonore constant ou de comportement facilement anticipable. En septembre 2025, un incident survenu à West Hollywood, en Californie, a largement circulé sur les réseaux sociaux : un homme atteint de paralysie cérébrale, se déplaçant en scooter de mobilité, a vu un robot de livraison de Serve Robotics lui bloquer le passage à plusieurs reprises avant qu'une collision n'endommage son fauteuil. Selon les explications fournies ensuite par l'entreprise, le système de sécurité du robot — conçu pour anticiper les intentions des piétons et leur céder le passage — avait, dans ce cas précis, produit l'effet inverse de celui recherché, en entravant plutôt qu'en facilitant le passage, avant de s'arrêter complètement en mode de sécurité au contact rapproché d'un piéton.

La leçon de cet incident n'est pas que la technologie a échoué dans l'absolu, mais qu'un système conçu pour interagir avec un piéton « moyen » doit encore apprendre à reconnaître la diversité réelle des façons de se déplacer sur un trottoir — au fauteuil, à la canne, au déambulateur, à la poussette.

Des villes qui ont choisi la prudence

Plusieurs municipalités ont tiré des conclusions plus restrictives de ce type de frictions. Toronto interdit la circulation des robots de livraison sur ses trottoirs et pistes cyclables depuis 2021, à la suite d'une mobilisation de groupes de défense de l'accessibilité qui estimaient que ces machines représentaient un risque disproportionné pour les piétons âgés, les personnes handicapées et les usagers les plus vulnérables de l'espace public. San Francisco, sans aller jusqu'à l'interdiction totale, a imposé des limites strictes au nombre de robots autorisés à opérer simultanément sur son territoire, après des pressions similaires de la part d'associations de personnes handicapées et de riverains.

Des pistes de correction déjà à l'œuvre

Le constat n'est pas figé, et des travaux de recherche récents cherchent explicitement à corriger la trajectoire plutôt qu'à s'y résigner. Une étude de co-conception publiée par des chercheurs en interaction homme-robot a réuni des personnes en situation de handicap moteur et des praticiens de la robotique pour documenter, ensemble, les irritants concrets et esquisser des pistes correctives : signalement sonore plus clair de l'intention du robot, détection prioritaire des bateaux de trottoir pour ne jamais les obstruer, mécanismes de signalement simplifiés pour que les usagers puissent remonter un incident directement à l'opérateur. Après l'incident de West Hollywood, la personne concernée a d'ailleurs demandé à l'entreprise de créer un conseil consultatif dédié à l'accessibilité — une revendication qui, si elle est suivie d'effet, s'inscrirait dans la continuité de ce type de démarche collaborative plutôt que dans une opposition frontale à la technologie.

Le message qui se dégage de ce chapitre du dossier n'est donc pas celui d'une technologie intrinsèquement incompatible avec l'accessibilité, mais celui d'un espace public partagé qui exige un travail d'ajustement continu — cartographie précise des bateaux de trottoir, comportements de cession de passage mieux calibrés, canaux de signalement réactifs — pour que le gain de commodité pour les uns ne se traduise pas par une gêne renouvelée pour les autres.

Vers où va la logistique du dernier kilomètre

Plusieurs tendances de fond se dégagent de ce panorama et permettent d'esquisser, avec prudence, la suite probable du mouvement. La première est la bascule progressive du campus fermé vers la ville ouverte, déjà largement engagée chez Serve Robotics et Starship, qui repositionne ces flottes non plus comme une curiosité universitaire mais comme un mode de livraison urbain à part entière, en concurrence directe avec le coursier à vélo sur les trajets courts et les commandes légères.

La deuxième tendance est le recul progressif de la téléopération au profit d'une autonomie plus complète, illustré par le passage de Coco à sa deuxième génération de robots : plus une flotte accumule de kilomètres réels, plus les cas rares et complexes deviennent statistiquement documentés, ce qui permet aux systèmes de conduite de gérer seuls une proportion croissante des situations rencontrées, réduisant d'autant le besoin d'un opérateur humain en renfort.

La troisième tendance, plus structurelle, est la diversification des cas d'usage au-delà de la seule restauration : les annonces de Coco Robotics autour d'une plateforme urbaine généraliste, capable de servir aussi bien des pharmacies que des épiceries ou des commerces de proximité, suggèrent que le secteur cherche à sortir de sa dépendance initiale aux commandes de repas — un segment certes volumineux, mais soumis à une forte concurrence de marge et à une saisonnalité marquée.

Ce qui reste à résoudre

• L'harmonisation réglementaire : le patchwork actuel, État par État et ville par ville, complique la standardisation industrielle et ralentit les économies d'échelle ;
• L'acceptabilité sociale durable, qui dépendra directement de la capacité des opérateurs à traiter sérieusement les remontées des usagers à mobilité réduite plutôt que de les considérer comme des cas isolés ;
• La rentabilité en dehors des marchés pionniers à forte densité, où la démonstration économique reste, à ce stade, la plus solide ;
• La cohabitation avec les autres usagers de l'espace public dans des villes historiquement denses, aux trottoirs plus étroits que ceux des villes américaines de la Sun Belt où le modèle s'est d'abord développé.

Ce qu'il faut retenir

Le robot de livraison de trottoir n'est plus, en ce début d'année 2026, un objet de démonstration technologique confiné aux campus universitaires : c'est une flotte de plusieurs milliers d'unités, opérée par une poignée d'entreprises spécialisées, intégrée aux plus grandes plateformes de livraison de repas, et présente sur deux continents avec des points d'ancrage solides aux États-Unis et au Royaume-Uni. Les chiffres de Starship — plusieurs millions de livraisons cumulées, plusieurs milliers de robots en circulation, un taux d'approbation étudiant de 97 % sur les campus où le service est établi de longue date — témoignent d'une technologie qui a largement dépassé le stade du prototype curieux pour devenir un service à part entière dans certains territoires.

Cette maturation technique et commerciale ne doit pas faire oublier ce qu'elle implique pour l'espace public partagé : chaque nouveau robot sur un trottoir est aussi un nouvel élément avec lequel composent les autres usagers, en particulier les plus vulnérables d'entre eux. Les frictions documentées — obstruction ponctuelle d'un bateau de trottoir, comportement imprévisible aux yeux d'un usager malvoyant, incident isolé mais spectaculaire comme celui de West Hollywood — ne condamnent pas le modèle, mais rappellent qu'aucune technologie de mobilité urbaine ne s'installe durablement sans un travail continu d'ajustement avec les personnes qui partagent le même espace qu'elle.

La logistique du dernier kilomètre entre ainsi dans une phase où l'enjeu principal n'est plus de prouver que la technologie fonctionne — c'est globalement acquis — mais de démontrer qu'elle peut s'insérer durablement, à grande échelle, dans des villes conçues bien avant son arrivée, sans reléguer au second plan les usagers pour qui le trottoir n'est pas un simple couloir de circulation, mais la condition même de leur autonomie de déplacement. C'est ce chantier, plus que la course aux chiffres de flotte, qui déterminera si le robot de trottoir devient un élément banal du mobilier urbain de la décennie à venir.

Sources

Cet article s'appuie sur des sources publiques et vérifiables :

• Starship Technologies, communiqué « Starship Technologies Surpasses 8 Million Deliveries » (avril 2025) — starship.xyz.
• Forbes, « Starship's 2,700 Robots Have Made 9M Deliveries. Now They're Coming To Your City » (15 octobre 2025) — forbes.com.
• Starship Technologies, rapport d'impact campus, « Robots Have Become the Most Popular 'Students' on Campus: New Starship Technologies Data Shows 97% Approval Rating » (27 janvier 2026) — starship.xyz.
• Wikipedia, « Starship Technologies » (historique, fondateurs, déploiements) — en.wikipedia.org.
• Mordor Intelligence, « Autonomous Delivery Robots Market Size, Growth Trends, Forecast 2026-2031 » — mordorintelligence.com.
• Yahoo Finance, « Can Serve Robotics Expand Sidewalk Autonomy at Urban Scale in 2026? » — finance.yahoo.com.
• PYMNTS, « Serve and Uber Eats Extend Sidewalk Delivery Robot Service to Fort Lauderdale » (2025) — pymnts.com.
• RoboticsTomorrow / PRNewswire, « Coco Robotics Launches Next-Gen Autonomous Robots for Urban Deliveries » (27 février 2026) — roboticstomorrow.com.
• YesPress, profil de Felipe Chávez Cortés, cofondateur et PDG de Robot.com (ex-Kiwibot) — yespress.io.
• Vista Today, « Pennsylvania Passes One of Least Restrictive Autonomous Delivery Robot Laws » (décembre 2020) — vista.today.
• Grocery Gazette, « Tesco and Co-op expand robot delivery service in Northampton » (2021) — grocerygazette.co.uk.
• KTLA, « West Hollywood man with cerebral palsy raises concerns after delivery robot run-in » (septembre 2025) — ktla.com.
• Urban Robotics Foundation, « From Cute to Contested: How Public Acceptance of Sidewalk Delivery Robots Has Changed » — urbanroboticsfoundation.org.
• ARK Invest, « Autonomous Delivery Robots Could Lower the Cost of Last Mile Delivery by 20-Fold » — ark-invest.com.
• Recherche en interaction homme-robot, « Co-design Accessible Public Robots: Insights from People with Mobility Disability, Robotic Practitioners and Their Collaborations » — arxiv.org.